中美航线终于再增班，国际航线格局大变

6月(yuè)2日，达美航空将正式恢复上海浦东国际机场（PVG）至(zhì)洛杉矶国际机场（LAX）的直飞航班，这是中美航线时隔多时的再度(zàidù)增班。 目前，中(zhōng)美之间的航班量依然远少于疫情前，相比之下，一些国家到中国的航班量则已经“满血”恢复，甚至远超疫情前的水平(shuǐpíng)。 上海(shànghǎi)浦东-美国洛杉矶每周三班的直飞航班重启(chóngqǐ)后，达美航空每周将运营17个中美直飞航班，包括已经在运营的上海飞往西雅图和底特律的每日直飞航班。 据记者了解，达美航空这次的增班(zēngbān)，使用的是(shì)2024年2月中美批准的增班航权。 当时的通告显示(xiǎnshì)，中美双方航空公司原则上共可运营每周100班(bān)定期客运航班，其中中方50班，美方50班。 如今一年多过去了，中方的6家航司早已把每周50个航班飞满，美国的航司则(zé)到现在还没有将50个班次的额度用满(yòngmǎn)。 除了绕飞俄罗斯领空带来的成本增加影响，需求方面的变化也是美国航司(hángsī)增班动力不足的原因之一。美联航CEO曾在业绩电话会议上指出(zhǐchū)，目前的市场(shìchǎng)状况与之前大不相同，“我们(wǒmen)飞中国的航线客座率并不高，基于目前的需求情况，我们不会在短期内大幅增加航班。” 根据航班管家的最新统计，目前(qián)中美航线(hángxiàn)的恢复率(lǜ)只有疫情前的26.3%。由于执行航权对等原则，美国航司如果不增班，中国航司也不能继续增加。 而从具体运营(yùnyíng)中美航线的(de)航司(hángsī)来看，中美航线上厦门航空的航班恢复率最高，但仅恢复至45.9%，其次为美联航，恢复率为35.8%。 除了(chúle)达美航空，近期也有不少国内航司宣布新开或恢复国际航班，但多(duō)集中在“一带一路”沿线。 比如南航就计划在6月新开北京大兴-塔吉克斯坦杜尚别以及广州(guǎngzhōu)-哈萨克斯坦阿拉木图航线，东航则计划在7月新开上海(shànghǎi)-阿拉木图，海航计划在6月开通海口-沙特(shātè)吉达，川航则在6月开通成都-伊斯坦布尔-雅典(yǎdiǎn)航线。 上述航线均来自中亚或中东地区，也是目前航班(hángbān)恢复率较高的(de)区域(qūyù)。来自航班管家(guǎnjiā)上周的国际航线运行情况数据显示，中国到西亚、中亚、非洲三个区域的航班量远超2019年，比如到哈萨克斯坦的航班量恢复率就达到175.8%。 相比之下(xiāngbǐzhīxià)，到欧洲的航班恢复率为97.7%，到北美洲的航班恢复率只有28.3%，而这些区域则是(shì)疫情前国内(guónèi)航司主要开飞的国际航线目的地。 多(duō)位行业内人士(yènèirénshì)对记者指出，去年以来，中国的国际航线发生了不小的结构性(jiégòuxìng)变化，其中到非洲和中东地区“一带一路(yīlù)”国家的客运航班量(liàng)占比超过7成，而三大航新开的航线也更多是到非传统市场，这与传统的欧美航线受航权对等限制的影响，以及中国与“一带一路”国家的经贸往来加强不无关系。 中外航司竞争(jìngzhēng)格局大变 据记者了解，欧洲(ōuzhōu)航线(hángxiàn)也未满血(mǎnxuè)恢复，主要是(shì)由于同样需要绕飞俄罗斯领空的欧洲航司恢复缓慢，甚至暂时退出中欧航线市场，而中国航司则在全力恢复甚至申请新航线，比如东航通往欧洲的航班量就已超2019年同期。 “目前(mùqián)中方航司无须绕开俄罗斯飞欧洲，因此执飞中欧航线相比欧洲航司就有了一定的成本优势，中欧航线也成为国内航司恢复和(hé)新开(xīnkāi)国际航线的重点市场，”民航(mínháng)业内人士林智杰对记者指出，并且中美航线由于航权(hángquán)对等要求，目前仅恢复到疫情前的两成左右，国内航司原本要飞美国的宽体机(jī)，也就更多投入到了一些航权仍有空间的欧洲、中东、中亚等市场。 目前国际航线(hángxiàn)的竞争格局也在(zài)发生巨大的变化。在刚刚过去的秋冬航季，国内航司执飞国际航线的占(zhàn)比已经提升至62.3%，远高于历史同期水平，而国外航司的航班占比则下降(xiàjiàng)至37.7%，市场份额进一步萎缩。 而在国际航班恢复率上(lǜshàng)，国内航司已经(yǐjīng)达到了疫情前的102.1%，国外航司的恢复率则只有64.7%。 对此，多位行业内人士对记者分析，目前全球航司都面临因零部件生产(shēngchǎn)和(hé)供应链问题带来的(de)飞机交付延迟，对于不少外航来说，疫情后的相关(xiāngguān)飞行和服务(fúwù)保障人员的招聘和培训还没有完全到位，在(zài)这种情况下，将有限的运力和人力投入到更赚钱的市场（比如欧美之间的大西洋航线），也是不少外航在包括中国在内的太平洋航线减少运力的重要原因。 (本文来自(láizì)第一财经)